Gıda Teknolojisi

Ayşem Ulusoy: "Rusya-Ukrayna savaşı gıda arzında ciddi riskler yaratıyor"

Ayşem Hanım merhaba. Öncelikle sizi kısaca tanıyabilir miyiz?

1972 İstanbul doğumluyum. 1995 yılında Bilkent Üniversitesi İnsani Bilimler Edebiyat Fakültesi İngiliz Dili ve Edebiyatı Bölümü’nden mezun oldum ve aynı yıl Türksped Uluslararası Nakliyat Tic. A.Ş. firmasında kombine taşımacılık departmanında iş hayatına başladım. 2002 yılından beri aile şirketimiz ATC Grup Uluslararası Nakliyat ve Ticaret Limited Şirketi'nde Genel Müdürlük görevi yapmaktayım. 2021 Eylül ayı itibarıyla UTİKAD Genel Başkanlığı görevini devraldım.

 

Dünya lojistik sektörünün bugün itibariyle büyüklüğü ve ülkemizin bu pazardaki konumu hakkında bilgi verebilir misiniz?

2019 verilerine göre küresel lojistik sektörünün 6 trilyon Euro olarak gerçekleştiği görülmektedir. 2020 yılına geldiğimizde ise koronavirüs pandemisinin etkileri küresel lojistik sektörünü derinden etkiledi ve bu krizin etkileri doğal olarak rakamlara da yansıdı. 2020 yılında küresel lojistik sektörü küçülerek 5,73 trilyon Euro’ya yaklaştı. 2021 yılında ise küresel lojistik sektörünün 5,99 trilyon Euro’ya yükseldiği tahmin ediliyor. 2024 yılına kadar ise sektör büyüklüğünün 6,88 trilyon Euro'yu geçmesi bekleniyor. Küresel lojistik sektörü büyüme sinyalleri vermeye devam etse de küresel sorunlar maliyet kalemlerini artırarak sektörümüzü ciddi anlamda etkilemektedir. 

 

Türkiye’de lojistik sektörünün hacmi ve ülke ekonomisindeki yeriyle alakalı olarak yapılan değerlendirmelerde ise büyük ölçüde varsayımlardan yola çıkılmaktadır. Ancak bu noktada iktisadi faaliyet kollarının GSYH içerisindeki payları yol gösterici olmaktadır. Ulaştırma ve depolama faaliyet alanı altında sadece yüke ilişkin faaliyetler değil; yolcu taşımacılığı faaliyetleri de yer alır. 2010 yılından itibaren hem GSYH hem de ulaştırma ve depolama iktisadi faaliyet alanının istikrarlı bir şekilde büyüdüğü gözlemlenmektedir. 10 yıllık dönem içerisinde ulaştırma ve depolama faaliyet alanının GSYH’ye katkısı %8 civarındadır. 2017 yılından itibaren ulaştırma ve depolama faaliyet alanının GSYH içerisindeki payının artış gösterdiği ve 2019 yılında ekonomi içerisindeki payını artıran ulaştırma sektörünün 10 yıllık dönem içerisinde en yüksek oran olan %8,6’ya ulaştığı ancak bu rakamın 2020 yılında düşüş göstererek tekrar 2018 yılı ile aynı değerlere geldiği gözlenmektedir. Buna rağmen halen 2017 yılı öncesinden yüksek seyretmektedir.

 

TÜİK tarafından yayınlanan Uluslararası Hizmet Ticareti İstatistiklerinde taşımacılık faaliyetleri hem ithalatta hem de ihracatta büyük pay almaktadır. 2020 yılında hizmet ihracatı yaklaşık 25,5 milyar ABD doları iken hizmet ithalatı ise 23 milyar dolar oldu. T.C. Ticaret Bakanlığı verilerinde, 2021 yılının Ocak-Ekim ayları arasında Türkiye’nin toplam hizmet geliri 46.226 milyon doları olarak açıklandı. Aynı dönemde taşımacılık 19.265 milyon doları iken 2020 yılının Ocak-Ekim ayları arasında 13.162 milyon dolardı.

 

“SAVAŞ GIDA TEDARİĞİNİ VE İHRACATINI VURDU”

Rusya – Ukrayna savaşı başta gıda ve tarım ürünleri olmak üzere değişik ürünlerin ihracatını ve dolayısıyla da lojistik süreçlerini ne yönde etkiliyor? 

Lojistik sektöründe pandemi döneminde yaşanan kaos ortamının bir benzerini mart ayı itibariyle Rusya-Ukrayna savaşıyla yaşamaya başladık. Savaşın başlamasıyla tüm dünya özellikle de bölgemiz lojistik faaliyetler açısından aksaklık yaşadı, taşıma faaliyetleri belli güzergahlarda durma noktasına geldi. Kapanan hava ve deniz limanları ve yükselen petrol fiyatları küresel salgının ardından tedarik ve lojistik sektöründe yeni ve aşılması gereken sorunları da beraberinde getirdi. Sınır kapılarında büyük yığılmalar mevcut. Özellikle Kapıkule ve Hamzabeyli Sınır Kapısı’nda ciddi yoğunluklar yaşanıyor. Uzayan tır kuyrukları, Gürcistan-Rusya hattında yaşanan tıkanma, sadece Rusya’ya yönelik nakliyeyi değil, bu ülke üzerinden Orta Asya’ya yapılan transit taşımaları da büyük sekteye uğrattı. Rusya-Ukrayna savaşının bizi ilgilendiren bir diğer yönü ise ticaret rotalarındaki değişim oldu. Kuzey Koridoru’nda yaşanan güvenlik sorunları Avrupa Birliği’nde üretilen ya da halihazırda satılan malın teknik olarak gidecek bir yol bulamamasına neden olmaktadır. Bu durum Türkiye'den Kafkaslara, oradan da Hazar Denizi'ni aşarak Türkmenistan ile Kazakistan'ı da içine alan Orta Asya ve Çin'e ulaşan Orta Koridor'u daha da değerli hale getirdi. Orta Koridor, Rus demiryolları ile uğraşmak istemeyenler için tek geçerli alternatif gibi görünüyor. Bu güzergahta yer alan özellikle Türkmenistan, Kazakistan ve Azerbaycan limanlarında lojistik merkezler ve serbest ticaret sahalarının kurulması, Trans-Hazar iş birliğinin gelişmesine ve derinleşmesine katkı sağlıyor.

 

Rusya-Ukrayna savaşı gıda ürünlerinin tedariki ve ihracatında da ciddi problemler yaşanmasına neden oluyor. Buğday krizi tüm dünyanın son günlerde çözüm aradığı bir problem haline geldi. Bilindiği üzere Rusya, dünyanın en büyük tahıl ihracatçısı konumunda, Ukrayna ise dünya tahıl ihracatında beşinci sırada yer almaktadır. Benzer bir durum bitkisel yağ üretiminin önemli ürünleri arasında yer alan ayçiçeğinde de yaşanıyor. Ukrayna tek başına dünya ayçiçeği ihracatının yüzde 52’sini karşılamakta, Rusya ise ayçiçeği ihracatında ikinci sırada yer almaktadır. Savaş başlamadan önce Ukrayna ve Rusya dünyanın buğday ihracatının yüzde 30’unu karşılamaktaydı. ABD’de yaşanan kuraklık, pandeminin yarattığı küresel ekonomik krizlerin enflasyonist etkileri ve tedarik zincirindeki kırılmanın etkileri hala devam ederken Rusya-Ukrayna savaşı nedeniyle gıda arzının da azalması ciddi riskler yaratmaktadır. Özellikle Kuzey Afrika, Sahra altı Afrika ülkeleri, Orta Doğu ülkeleri ve Pakistan, Sri Lanka gibi Asya ülkelerinin savaş halindeki iki ülkeden en çok tahıl ithal eden ülkeler olduğu düşünülürse tarım ürünlerinde yaşanan arz ve tedarik krizi yoksul ülkeleri ciddi gıda ve açlık krizleriyle karşı karşıya bırakmaktadır. Önümüzdeki süreçte de enerji fiyatlarındaki artış ve arzdaki azalış gıda fiyatlarına yansımaya devam edecek gibi maalesef. Bu savaşın bir an önce bitmesi tek temennimiz. Savaş bölgesinde yaşanan can kayıplarının yanı sıra dünyada yaşanan gıda arzı krizinden etkilenecek milyonlarca insanın olduğu düşünülürse aklı selimin bir an önce devreye girmesini ve barışın sağlanmasını diliyoruz.

 

“SOĞUK ZİNCİR GIDA GÜVENLİĞİNİN OLMAZSA OLMAZI"

Araştırmalar ülkemizde sebze ve meyvelerin taşınması ve depolanması sırasında 20 milyar TL'yi bulan kayıplar yaşandığını ortaya koyuyor. Gıda ürünlerinde yüksek değerdeki bu kaybın başlıca sebepleri nelerdir?

Tarımsal ürünler insan yaşamında önemli yeri olan ürünlerdir. Beslenme için temel gıda maddeleridir. Doğal olarak sağlıklı beslenme için bu ürünlerin uygun koşullarda yetiştirilmesi, toplanması, muhafaza edilmesi ve tüketicilere ulaştırılması gerekmektedir. Soğuk zincir lojistiğiyle taşınan gıdaları yalnızca doğru sıcaklık aralığında tutmak yeterli değildir. Taşınan gıda ürünlerinin kalitesi ve güvenliği için sıcaklıklardaki artış ve azalışların da izlenmesi, sıcaklıktaki artış ve azalışların belirlenen sınırlar içinde kalması sağlanmalıdır. Gıda ürünlerindeki soğuk zincirin kırılması, sıcaklıklardaki çok küçük değişiklikler bile ürünlerin raf ömrünü ve güvenliğini önemli derecede etkilemektedir. Gıda güvenliği için hasat veya üretimden sonra ürünün mümkün olan en kısa zamanda ideal saklama sıcaklığına getirilmesi sağlanmalıdır. Özellikle gıda ürünlerinin soğuk hava depolarından nakliye araçlarına transferi sırasında liman veya havalimanında ise soğuk hava depolarından gemi veya uçağa taşınmaları sırasında sıcaklık değişimleri oluşabiliyor. Bu risklerin azaltılması için yeni teknolojik çözümler, indikatör etiket sistemleri üreticiler ve nakliyeciler tarafından kullanılmaktadır. 

 

Uluslararası ticareti yapılan gıda ürünleri çoğunlukla deniz ve havayoluyla taşınmaktadır. Havalimanı veya limanlardaki aktarmalar ise ideal saklama sıcaklığını korumak amacıyla, soğutmalı kamyonlarla yapılır. Kamyonların soğutma kapasiteleri bu amaçla tasarlanmıştır. Transfer sırasında dışarıdaki sıcaklık -5 derece ile 50 derece arasında değişebilmekte ve ürünler liman veya havalimanındaki transferleri sırasında doğrudan güneş ışınına maruz kalabilmektedir. Güneş altında sıcaklık ise daha yüksek seviyelere ulaşabilmektedir. Deniz veya havayolu transferi sırasında ideal derecenin korunması için kullanılan çözümler soğuk zincirin devamlılığını sağlamaktadır.  

 

Soğuk zincirde gıda lojistiğinde yaşanan başlıca sorunlar nelerdir? Bunların önüne geçilmesi için hangi adımların atılması gerektiğini düşünüyorsunuz? 

Türkiye’de soğuk zincir gıda lojistiğinde en çok yapılan hataları aşağıda maddeler halinde sıralayabiliriz: 

 

· Taşınan ürün cinsinin tam olarak bilinmemesi, taşıma gerekliliklerine vakıf olmamak, 

· Navlun ücreti endişeleriyle uygun taşıma modunun seçilmemesi 

· Soğutma sistemlerinde yaşanan teknik problemler  

· İstifleme ve ambalajlama hataları 

· Süre gecikmeleri nedeniyle sözleşmelere uyulamaması  

· Teknoloji kullanımı ve Ar-Ge yetersizliği nedeniyle yaşanan sorunlar  

· Sertifikasyon süreçlerindeki eksiklikler 

 

Tüm bunların yanı sıra COVID-19 salgını, tarımsal tedarik zincirlerinde gerek girdi temini gerekse nihai tüketiciye erişim aşamasında da önemli bir risk oluşturdu. Dünya Sağlık Örgütü tarafından “COVID-19 Pandemisi” olarak ilan edildiği günden bugüne kadar tarım-gıda ürünlerinin, özellikle meyve ve sebze gibi tarımda yüksek değerli malların temininde hem hareket kısıtlamaları hem de sınır kapılarının kapatılmasından dolayı lojistik darboğazlar yaşandı. Yaşanan öngörülemez süreçte, taşımacılıkla ilgili özellikle kara yoluyla yapılan taşımalarda, uluslararası kapsamda kriz dönemleriyle ilgili ayrı bir yapılanmanın oluşturulması, e-ticaret alt yapısının geliştirilmesi gündeme geldi. Soğuk zincirle ilgili uygulamalarda, kriz süreçlerinde öneminin daha da çok hissedildiği soğuk hava depolarının çevreye duyarlı, ekonomik ve dayanıklı ekipmanlarla donatılması ve devletin bunun için çeşitli teşvikler vermeyi hızlandırmak adına atılımlarda bulunduğu gözlemlendi. Bilhassa soğuk zincir taşımacılığında etkin kullanılan araçların ve tüm dijital ekipmanların yeni teknolojik gelişmeler göz önünde bulundurularak revize edilmesi söz konusu oldu. 

 

Pandemi öncesinde daha yoğun olarak özel sektörün ilgi gösterdiği, hayata geçirmek için daha yoğun uğraşlar verdiği dijitalleşme süreçleri, pandemi süreci ve sonrasında kamu idarelerinin de ilgi odağı haline geldi ve kamu kurumları kendi bünyesindeki dijitalleşme süreçlerini hızla devreye aldılar çünkü bu süreç artık tercihten öte bir zorunluluk, ihtiyaçtır. İçinde bulunduğumuz bu süreçte dünyanın önde gelen kurum ve kuruluşlarının gündemlerine aldıkları ticareti kolaylaştırma konusunda ülkemizde ticari faaliyetlerin kolaylaştırılması, bu amaca hizmet eden kurumlara destek verilmesi, bu yönde bir farkındalık oluşturulması geniş kapsamlı bir yaklaşımla mümkün olabilecektir.    

 

“İNTERMODAL TAŞIMACILIK GELİŞTİRİLMELİ”

Türkiye lojistik sektöründe yaşanan başlıca sorunları ve çözüm önerilerinizi anlatır mısınız?

Lojistik sektörünün güncel sorunları arasında; navlunlarda yaşanan artış, ekipman yetersizliği, sınır kapılarında yaşanan yoğunluklar, şoför sıkıntısı, havayolunda rota değişimi, petrol fiyatlarındaki artış, Rusya – Ukrayna Savaşı’nın etkileri olarak sıralayabiliriz. Özellikle Kapıkule Sınır Kapısı’nda yaşanan yoğunluk sadece maliyetleri artırmakla kalmayıp ticari faaliyetleri sekteye uğratmaktadır. Ayrıca günlerce süren bekleme süreleri Avrupa Yeşil Mutabakatı ile amaçlanan karbon emisyonun azaltılması hedefinin yerine getirilmesine engel olmakta, şoförler için de halihazırda zor olan çalışma koşullarını daha da zorlaştırmaktadır. Navlun artışlarının yaşandığı ve önemli bir krizin görüldüğü denizyolu taşımacılığında ise ekipman yetersizliği gündemde kalmaya devam ediyor. Armatörler ilk baştan Uzakdoğu-Avrupa hattında başlattıkları son yılların en yüksek navlun artışlarını, daha sonra Amerika, Afrika, Avrupa ve Akdeniz havzası koridorlarında da devam ettirdiler. Özellikle 20 DC / 40 HC ekipman tedariki çok büyük bir sorun oldu ve navlunlar ihracatta rekabet gücünü zorlayacak kadar yüksek hale geldi. Yaşanan salgın krizi ve savaş nedeniyle başlayan enerji krizi lojistik maliyetleri en üst seviyeye çıkarmış, lojistik sektöründe söz konusu maliyeti artıran birçok unsur ortaya çıkmıştır. Ülkemizin hizmet ihracatında büyük paya sahip olan lojistik sektörünün öne çıkan gider kalemleri arasında navlun fiyatları dışında yakıt fiyatlarındaki artış, döviz kurlarındaki yükseliş, yol ve geçiş ücretleri, lastik/yedek parça fiyatlarındaki artış sayılabilir. Lojistik maliyetlerdeki bu artış, taşınan malların nihai tüketiciye ulaştığındaki fiyatları da doğrudan etkilemektedir.

 

Tüm bu sorunların çözümü için intermodal taşımacılığın geliştirilmesi, demiryolunun karayoluna alternatif bir taşıma moduna dönüştürülerek hem iç pazarda hem de dış ticaretteki payının artırılması ve böylelikle karayolu üzerindeki baskının azaltılması gerekmektedir. Limanların demir yolu bağlantılarının yapılması, doğu-batı yönünde kesintisiz demiryolu taşımacılığının yapılabilmesi, OSB’lerin demir yoluyla limanlara bağlanması önemli gündem maddelerimiz olmalıdır. Transit taşımacılığın artırılması ve ülkemizin transit ticaret merkezi haline getirilmesi sektöre yönelik yatırımlara destek verilmesi ve çevre dostu teknolojilere yatırım yapılması da önem arz etmektedir.

 

Çözüm olarak ayrıca doğru kaynak kullanımının da önemli olduğunu söyleyebiliriz. Günümüzün trendi dijitalleşmeyle müşteri ihtiyaçlarının tespit edilmesi, taşıma süreçlerinin doğru ve aksamadan organize edilmesi sağlanabilir. Dijital sistemlerin lojistik sektörüne adaptasyonu, lojistik sektöründeki etkinliği ve verimliliği artıracağı gibi planlamadaki aksaklıkların da en kısa sürede tespitini, bununla beraber önleyici ve koruyucu tedbirlerin hızlıca alınmasını da sağlayacaktır.  

 

“LOJİSTİĞİ GÜÇLENDİRMENİN YOLU İHRACATTAN GEÇİYOR”

Dünya genelinde rekabet ortamının teknolojik atılımlarla gittikçe arttığını belirten UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Ayşem Ulusoy, pandemi sürecinin tek bir pazara bağlı kalmanın doğru olmadığını ve yeni pazarlar bulmanın ekonomiyi canlı tutmak adına önem teşkil ettiğini belirtti. Türkiye’nin jeopolitik konumuyla denizyolu ve havayolunda belirlenen ülkelere ulaşmada avantajlı bir durumda olduğuna dikkat çeken Ulusoy, “Bu ülkelere yapılacak ihracatlarda ihracatçıların en büyük partneri lojistik sektörüdür. Bu doğrultuda lojistik sektörü de yeni rotalar için teşvik edilmesi hedefler arasında yer almalıdır. T.C. Ticaret Bakanlığı’nın da bir süredir üzerinde çalıştığı Türkiye'nin ihracat menzilinin 2 bin kilometreden 8 bin 500 kilometreye çıkarılması hedefi söz konusu. Bu doğrultuda Bakanlığın uzun süredir üzerinde çalıştığı Uzak Ülkeler Stratejisi'nin tanıtımı yapıldı. Strateji kapsamında şu ana kadar 18 hedef ülke belirlendi. Dış pazarda yakalanan fırsatları değerlendirmek ve ihracat kapasitemizi artırarak lojistik sektörünün yaşadığı sorunları minimuma indirmek, dijitalleşme sürecine hızla entegre olarak alt yapı uyumluluklarını tamamlamak gelecek hedeflerimiz arasındadır” diye konuştu.